Visita al Reparto Sperimentale Volo dell'AMI

Il Typhoon in rullaggio dopo la missione addestrativa

Il 24 Maggio scorso sono stato in visita presso il Reparto Sperimentale Volo dell’Aeronautica Militare, sempre all’interno del mio programma di documentazione e raccolta materiale per il terzo romanzo.
Per chi non lo sapesse esiste nella nostra Aeronautica un Reparto, nato nel 1949, che raccoglie i migliori piloti per poter collaudare, sperimentare e migliorare tutti gli aeromobili, e relativi nuovi equipaggiamenti/sensori/armamenti di tipo aeronautico che sono a disposizione dell’Italia. Per avere una breve nota storica ufficiale sul Reparto rimando a questo link: http://www.aeronautica.difesa.it/News/Pagine/Il_Reparto_Sperimentale_Volo_compie_60_anni_201009.aspx

Uno dei T346 del Reparto Sperimentale Volo

I piloti del 311° Gruppo Volo sono una formidabile unione tra la capacità analitica di un ingegnere e l’abilità di manovrare il velivolo come i migliori piloti acrobatici al mondo. Nonostante gli aerei che portano in volo siano pieni di sensori che registrano/trasmettono in tempo reale dati durante i test, la “sensazione” ed il giudizio personale del pilota è sempre fondamentale per giudicare un nuovo velivolo o una nuova configurazione di volo.

Il pilota dello RSV deve essere in grado di portare l’aereo al limite del suo inviluppo di volo, testarne le reazioni al limite delle prestazioni, e poi coi dati ottenuti da queste prove, generare un complesso output di dati che poi saranno vitali per i Reparti operativi di combattimento per sviluppare le tattiche. Semplificando un po’ il discorso, si può riassumere il compito del Reparto in questi termini: viene acquisito un nuovo aereo e bisogna capire come lo si può personalizzare per le esigenze operative nazionali. I piloti dello RSV testano il velivolo con tutte le configurazioni di volo (con carico bellico simulato, serbatoi esterni o configurazione pulita) e spingono le manovre al limite della macchina. Certe manovre sono ovviamente prima studiate in laboratorio con i simulatori di volo, che nel recente sistema Typhoon (ancora chiamato “ostinatamente” EFA dai piloti dello RSV), si raggiunge il massimo della precisione nella pianificazione di una missione di collaudo. Però in volo, per comprendere il comportamento del velivolo, esasperano le manovre. Una volta ottenuti i dati lo RSV redirige un protocollo tecnico da consegnare ai Reparti che utilizzeranno il velivolo in condizioni operative reali dicendo: "voi potete fare così, così e così. Sconsigliamo di fare questo, questo e questo, in questa configurazione. E' proibito fare questo e quest'altro..."
Con questi input reali e ponderati e certificati, i piloti dei Reparti operativi hanno un range di dati in cui studiare le tattiche di utilizzo dei velivoli.
E’ da notare che il pilota collaudatore militare è uno dei mestieri più pericolosi in tempo di pace. Nonostante questo il rateo di incidenti gravi dello RSV è quasi assente. Mentre piccoli e medi “malfunzionamenti” in volo sperimentale avvengono, e sono gestiti in tempo reale con grande perizia dai piloti: è il loro mestiere.

Il T346 è un addestratore avanzato che prepara i piloti
al volo ad alte prestazioni, prima di specializzarsi sul Typhoon

Il cockpit del T346 è sostanzialmente identico a quello del Typhoon

Fatta questa doverosa introduzione torniamo alla visita del Reparto che ha la sua base a Pratica di Mare, vicino a Pomezia in provincia di Roma. Si tratta di un’installazione enorme, dispersa su una notevole superficie, in cui hanno anche sede altri Reparti di volo, anche della Guardia di Finanza e dei Carabinieri. La sensazione nell’entrare nella base, e di raggiungere la linea di volo (obbligatoriamente in auto, dato le distanze da coprire) è quella di trovarsi in qualche base dispersa chissà dove, dato il clima caldissimo e la tipica macchia mediterranea bassa del luogo. Come ho detto ci sono andato a fine Maggio, ma ho rimediato un’eritema solare da metà Luglio :-D (normale, quando si passa buona parte della giornata all’aperto a naso per aria a vedere aerei in volo...)

La giornata è perfetta nel senso che coincide con le prove del Reparto per lo Air Show di Latina che si sarebbe tenuto il successivo 3 Giugno. Questa manifestazione, all’ultimo momento, è stata pesantemente “castrata” per motivi di “bilancio”. In realtà per adeguarsi in modo molto goffo, alle proteste del “Popolo del web” verso la celebrazione del 2 Giugno et similia.

Istruzioni dettagliate per far saltare il tettuccio
esplosivo. Potrebbe essere utile saperlo
nel caso incappaste in un Typhoon ;-)

Mi si permetta di aprire una piccola parentesi sull’argomento.

Risparmiare sulle spese statali è sicuramente una cosa saggia da fare, con urgenza. Ma poche settimane prima di una manifestazione militare, ormai riproposta da anni, che si accusa essere uno scialacquo di soldi pubblici che potrebbero essere riutilizzati per “ospedali, asili etc...etc...” sono richieste parzialmente senza senso e senza coerenza. Sono solo prese di posizione di certe entità per avere un minimo di Potere mediatico, transitorio e senza alcuna strategia di proseguire coerentemente nel futuro con certe “proteste”. Chi fa questa demagogia allo stato puro dimostra di non capire di come tecnicamente sono stanziati i fondi per certe attività e di come sono gestiti. Solo un esempio per tutti: lo Air Show di Ostia è stato decurtato e vari velivoli non hanno fatto la loro esibizione. Ok, risparmiato del carburante. Ma protestare anche per le prove? Si spreca più carburante nelle prove che nella manifestazione vera e propria. Ma questo dettaglio non lo ha sollevato nessuno, dimostrando una miopia tecnica e politica enorme, quindi, inefficacia della protesta. I fondi per certe cose sono decisi e stanziati mesi prima, e i soldi a livello Statale si muovono su canali indipendenti. Non è che esiste un “calderone” dove la Sanità attinge, la Difesa attinge... etc...etc... Tecnicamente, con mesi, e in certi casi anni, di anticipo, sono decisi dei “calderoni” indipendenti tra loro per le varie strutture Statali e lì ci si deve muovere. I soldi stanziati per una struttura X non possono essere dirottati all’ultimo per la struttura Y. Se non attraverso delle pesantissime e lentissime azioni burocratiche, che in certi casi richiedono anche un Decreto apposito. Forse questa rigidità contabile è alla base dei mali della nostra Nazione, ma questo è un altro discorso. Le proteste, per essere efficaci, devono essere un minimo più articolate sul piano tecnico. Che poi il Governo, che ha mille cose vergognose da farsi perdonare, “ceda” ridimensionando all’ultimo momento le manifestazioni delle Forze Armate... qui cadiamo al solito in quello che distingue gli italiani da un popolo serio. E’ come aver comprato e pagato un’auto di lusso (di nascosto dai vicini di casa), e poi tenerla in garage per paura di far vedere che si è troppo ricchi ed attirarsi delle critiche. Ma intanto i soldi sono già andati e non sono più recuperabili e l’auto non la usiamo, e non possiamo nemmeno rivenderla. Chiusa parentesi.

Durante la mattinata ho assistito alle prove del Tornado, dell’AMX e dello MB339. Il Typhoon invece era decollato con due “chase plane” rappresentati dal modernissimo addestratore avanzato T346 (recentemente acquistato da Israele). Un altro dei compiti dello RSV è quello di portare nel mondo, alle varie fiere ed esibizioni mondiali, i nostri prodotti aeronautici italiani, per venderli. Un compito impegnativo, gravoso e fondamentale per far firmare dei contratti di vendita e smuovere del PIL. Loro devono esibire al meglio il velivolo in volo, per impressionare il potenziale cliente (eh si, funziona così. Più i contratti sono “grossi”, e più le regole che stanno alla loro base sono semplici...), e i commerciali devono far firmare il contratto nel più breve tempo possibile, finchè il cliente ha ancora in testa il “display” in volo dei nostri aerei. Poi intervengono altri fattori (più o meno chiari...) decisionali, ma sostanzialmente funziona così.

Una macchina relativamente grossa ed impressionante come il bombardiere tattico Tornado è stato oggetto di un flight display impressionante. L’aereo era in configurazione pulita, e non l’ho mai visto, nemmeno negli innumerevoli video disponibili su questo aereo, “tirare” certe figure acrobatiche. Sto parlando davvero di un’esibizione notevolissima, e bene o male so cosa può fare e cosa può fare in volo una macchina di questa categoria. Ma questo display mi ha fatto capire quanto la perizia tecnica può by-passare i limiti dei controlli di volo di un velivolo progettato per volare linearmente, a bassissima quota, e basta. Anche in questo caso il pilota ha dimostrato “quanto basso” può volare il Tornado. Emozione unica vedersi sfrecciare sulla verticale questo aereo a poche decine di metri d’altezza. Si, avevo tappi alle orecchie... ;-)

Poi c’è stata l’esibizione del 339, il velivolo usato dalla nostra Pattuglia Acrobatica Nazionale, le “Frecce Tricolori”. Qui il pilota collaudatore, ha “strapazzato” il 339 con ripetute figure e manovre prese anche dal repertorio del Solista delle Frecce. Sempre emozionante la figura della “scampanata”, dove l’aereo, dopo una ripida arrampicata, inanella una serie di tonneaux (avvitamenti sull’asse longitudinale) sempre più lenti e calibrati, mentre rallenta la velocità. Il tutto col muso sempre verticale. Ad un certo punto l’aereo sembra fermarsi, sospeso, per un’eterno attimo, e poi affonda sulla coda per qualche decina di metri per rovesciarsi pigramente sul dorso e puntare il terreno per riprendere velocità. Non oso pensare alle sollecitazioni a cui è sottoposto il pilota durante tutta la manovra.
Particolare forse poco noto, i piloti dello RSV, dato che sono spesso sottoposti a manovre ad alto numero di G, dopo ogni sessione di volo devono subito finire sotto le mani di un fisioterapista per rimettere a posto le vertebre di tutta la schiena, la porzione anatomica che più soffre di un pilota. Se i piloti non si sottopongono a questo trattamento l’affaticamento delle vertebre è tale per cui la loro carriera operativa si accorcia notevolmente.

La sequenza di volo è proseguita con un collaudatore che ha “spremuto” al massimo un AMX, aereo che non brilla certo per prestazioni esuberanti. Nonostante questo il display in volo di questo piccolo aereo da appoggio tattico, che sta conoscendo in questi mesi una vera vocazione di Close Air Support e bombardamento di precisione in Afghanistan (non ne parlano molto i media), è stato veramente emozionante.

Verso la fine della mattinata il Typhoon e i due T346 rientrano dalla missione, ma a parte due passaggi lenti in formazione a triangolo, non concedono nessuna manovra particolare. Atterranno e finalmente ho l’occasione di vedere da vicino sulla linea di volo il Typhoon, il velivolo che sarà più che un “protagonista” nel mio prossimo romanzo.

Il Typhoon è un po’ l’emblema della moderna industria dell’aeronautica militare. Nato come progetto di massima nei primi anni ‘80 (si, 30 e passa anni fa) come requisito di un caccia da superiorità aerea tutto Europeo, dopo il successo del consorzio Panavia con il Tornado, nel giro di qualche anno si materializza il primo prototipo in terra inglese, che visivamente non era molto diverso dall’attuale Typhoon. Da allora ci sono stati letteralmente decenni di contrattempi tecnici, politci, economici. La Francia abbandonò quasi subito il progetto, per dedicarsi al Rafale, che riuscì a mettere in linea operativa ben prima del Typhoon (chi fa da sè...). La Germania in 30 anni è uscita ed è rientrata nel progetto per due volte, di fatto quasi segnando il destino del progetto in più occasioni. In tutti questi anni, fatti di litigi e governi europei di vari “colori” che si succedevano, ognuno a favore, e poi contro, il progetto Eurofighter (il nome originale del Typhoon) è maturato scoprendo che... non aveva più un nemico e una missione! L’Eurofighter era nato per contrastare le nuove minacce sovietiche rappresentate dagli allora “segreti” MIG29 e SU27. Lo sviluppo del Typhoon è stato così lungo che l’URSS si è disciolta da sola (o quasi...). Esattamente come gli USA con lo F22 Raptor, l’Europa si è ritrovata dopo 30 anni di sviluppo del progetto, con un poderoso aereo, non ancora del tutto “maturo”, che era stato progettato per ingaggiare a lunga distanza squadroni di caccia sovietici sui cieli Europei. Ma il mondo nel mentre si era trasformato in un tormentato posto dove le guerre sono combattute economicamente e si “esporta la pace” verso nazioni che il cui sistema d’arma più sofisticato che c’è è l’AK47.

In “fretta e furia” (circa otto anni) si decide che il Typhoon debba avere un ruolo anche “aria superficie”, il che comporta una totale riprogrammazione del software di volo e dei sistemi, modifica del radar (che a tutt’oggi non è ancora definitivo) e qualche modifica sulla cellula del velivolo. Nel 2011 il Typhoon ha il primo “battesimo del fuoco” sganciando bombe “intelligenti” (con varie tecnologie di guida) di vario tipo sulla Libia.
Oggi il Typhoon è una piattaforma di volo molto sofisticata, che deve ancora raggiungere la totale maturità operativa. Come già detto manca ancora un radar di tipo full- AESA (un po’ complicato da riassumere, ma trattasi di un radar totalmente digitale e dotato di prestazioni elevate in capacità di discriminazione dei bersagli, rispetto ai radar di generazioni precedenti con antenna tradizionale), la tipologia di missili aria-aria a breve e lungo raggio specificatamente sviluppati per il Typhoon non sono ancora pronti, e tante cose da fare dal punto di vista software. Però già da qualche tempo il Typhoon è responsabile della difesa aerea dell’Italia, della Gran Bretagna, della Germania e, parzialmente, della Spagna. Inoltre il Typhoon è, esattamente come fu il Tornado negli anni ‘80, un prodotto paragonabile, e per certi versi superiore, ad un equivalente velivolo americano.


Il Typhoon vanta una cellula aerodinamica molto agile con configurazione “canard”, il che aumenta un po’ la sua segnatura radar (il Typhoon non è “stealth”), ma ne aumenta di molto la manovrabilità. Ha una dotazione elettronica di bordo più avanzata per certe cose del Raptor americano (sistemi di acquisizione bersagli multipli, gestione del casco con visiera “guarda&spara” -solo per gli inglesi al momento-, visore passivo IR / Termico ad altissimo guadagno, solo per citare dove il Typhoon è superiore). E’ un aereo che è studiato per essere “razionale” nella sua gestione e manutenzione (siamo pur sempre Europei, senza soldi da buttare...). Alla fine abbiamo ottenuto questo superbo aereo multiruolo, che però ha più il sapore di “stimolatore economico dell’Eurozona che fu”, piuttosto che di macchina da guerra.
Dalle foto che pubblico (non sono un professionista della fotografia) si possono ammirare le linee della forma che, a mio avviso, sono magnifiche.

Una volta atterrato il Typhoon è stato messo nel suo hangar, dove ho potuto toccarlo con mano e ho potuto fotografarlo nei dettagli più curiosi (adoro i dettagli!). E’ un gran bell’aereo, aldilà del fatto che politicamente nessuno ha mai capito cosa farsene, se non cercare di venderlo senza successo (al momento) a paesi emergenti o alleati mediorientali...

Al termine del display di volo ho partecipato ad un pranzo “alla griglia” offerto dal Reparto e da un’emozionante testimonianza di stima ed affetto da parte di un club di “spotters” che di fatto sono ormai di casa nella base. Mi sto riferendo al club “Amici del Reparto Sperimentale Volo”, i cosiddetti ARSV. Potete trovare la loro pagina Fecebook ed il loro sito facilmente in Internet su questi link https://sites.google.com/site/aereiedintorni/home/quelli-dell-a-r-s-v e http://arsv.altervista.org/

Innanzitutto ringrazio loro, che gentilmente mi hanno accompagnato ed introdotto alla base e al “Clan” dello RSV. Si tratta di un eterogeneo gruppo di appassionati di aeronautica militare, e quasi tutti fotografi semiprofessionisti, che sono una via di mezzo tra un fanclub e dei tifosi Supporter del Reparto. Gente che passa le sue ferie a fotografare aerei militari nei vari AirShow nel mondo, oppure che aspetta per interminabili minuti, sotto il sole cocente di un piazzale asfaltato, il momento giusto per scattare la foto “perfetta” al velivolo che sta preparandosi a rullare.

Se ci si parla con questi “spotter” si viene travolti dal loro entusiasmo e da una competenza tecnica in materia aeronatuica enorme, mista ad un senso di meraviglia fanciullesco. E’ ancora impressa nella mia memoria il dialogo pieno di energia, in milanese stretto, tra due ARSV che rivivono la descrizione di un “Cobra di Pugachev” eseguito da un SU27 in chissà quale Airshow estero...

La giornata è proseguita con una visita al Reparto Sviluppo Software. Interessantissimi luoghi dove vengono sviluppati i software di controllo dell’avionica (meglio: sviluppano “personalizzazioni”) dell’AMX, Tornado, e Typhoon. Per AMX, la cuia vionica è quasi assente, l’attrezzatura di sviluppo software si può riassumere su un paio di tavoli di lavoro. Per il Tornado, che a tutt’oggi è oggetto di aggiornamenti software per l’interfacciamento con nuovi equipaggiamenti, si tratta di un paio di “serveroni” Silicon Graphics e svariati client XP con sopra dei compilatori ADA. Per il Typhoon un intero capannone industriale strepiano di computer e cavi e simulatori di volo full-size. Di questa sezione della base parlerò approfonditamente nel romanzo, perchè ne vale la pena.

Inoltre durante questa visita ho avuto l’occasione di conoscere di persona la giornalista inviata di guerra Chiara Giannini, una stella nascente del giornalismo italiano e ormai “veterana” del teatro Afghano. Potete leggere i suoi pezzi su Libero, Oggi e sulla Webzine http://www.cybernaua.it/
Tenetela d’occhio, perché ha sempre cose interessanti da dire nei suoi articoli, e non è il tipo che si esprime in modo “tiepido”. Nel mio caso specifico, dovendo sviluppare un nuovo personaggio basato proprio su una giornalista inviata di guerra, l’averla conosciuta mi darà la possibilità di creare un personaggio estremamente basato sulla realtà dell’ambiente.