Stealth 4 Dummies

Una delle attività in assoluto più gratificanti nello scrivere un certo genere di romanzi è la fase di documentazione. I romanzi techno-thriller si propongono ad un pubblico ben preciso ed estremamente esigente. Quando si parla di tecnologie militari, di procedure e tattiche, non ci si può troppo improvvisare, a parte qualche indispensabile “licenza narrativa”. Il mio lettore medio è assolutamente in grado di capire se sto scrivendo delle stupidaggini esagerate o se sto effettivamente utilizzando nel flusso narrativo concetti e tecnologie attuali e/o credibili.
E’ molto difficile poter “accontentare” questo tipo di audience.

Detto questo, per la stesura del mio terzo romanzo, che impegnerà con tutta probabilità tutto il 2013, mi sto documentando pesantemente sulle tecnologie stealth applicate ai velivoli.

A dir il vero l’argomento mi ha sempre interessato, e dal 1988, da quando lo F117 Nighthawk è stato rivelato al mondo, ho cercato quante più informazioni possibili su di esso e le tecnologie che hanno portato alla sua realizzaizone. Negli anni, grazie ad Internet e con l’aiuto di persone molto competenti, penso di aver acquistato e letto tutti i libri, contenenti informazioni di pubblico dominio, sull’argomento.
Alla fine, come al solito, a più di vent’anni di distanza da quella “rivelazione” si scopre che le cose sono ris “molto più semplici” di come abbiano voluto farci credere. O di come i giornalisti, anche specializzati, abbiano voluto farci credere. Meglio.
Il dovermi rituffare a leggere di nuovo tutti questi libri, e a cercare (e “scremare”) tutte le informazioni inerenti su Internet, mi ha portato a voler scrivere questo post, che poi non è altro che una “verifica” a cui mi sottopongo autonomamente, per capire quanto e come sto maneggiando l’argomento.

Quello che segue è una sintesi della storia degli eventi che hanno portato alla realizzazione di uno degli aerei più affascinanti della storia militari, dalla sua nascita al suo pensionamento. Per chi è interessato all’argomento probabilmente non troverà novità eclatanti in quanto segue, ma forse qualche dettaglio potrà risultare nuovo. Qualche blogger con la sindrome da "maestrina dalla penna rossa" invece avrà qualcosa da ridire. Nessun problema, correggetemi pure ed integrate il post con le vostre conoscenze.
Buona lettura.

STEALTH 4 DUMMIES
Breve storia dell’aereo "super segreto" USAF più famoso al mondo.

Il tutto ha inizio durante la Seconda Guerra Mondiale, con l’avvento dei primi RADAR. Immediatamente gli ingegneri di entrambi gli schieramenti cercarono di capire come eluderlo. I tedeschi furono i primi ad intuire che la forma di un velivolo ed il materiale con cui era assemblato influiva sulla sua “impronta RADAR”. Ma furono gli Alleati a studiare i primi materiali “radar assorbenti” (RAM: Radar Absorbent Material) con impasti di sostanze collose con della ferrite. Per tutti gli anni ‘50 gli Stati Uniti, utilizzando anche studi ottenuti dai tedeschi, portarono avanti qualche programma di realizzazione di aerei in grado di diminuire la loro “traccia radar”. Tutti gli studi erano concentrati, più che dare una forma particolare al velivolo, di coprirlo, o di costruirlo, con materiali che fossero “invisibili ai radar”. Inoltre cercarono di avere un approccio al problema di tipo elettromagnetico. Ovvero di dotare gli aerei di apparecchiature elettroniche in grado di produrre onde elettromagnetiche in controfase rispetto a quelle radar, per annullarle. Era l’alba della Guerra Elettronica, la cosidetta EW (Electronic Warfare). Questa particolare specilaità prese poi una sua strada e si sviluppò enormemente dagli anni ‘70 in poi, dotando aerei specializzati non tanto a rendersi invisibili ai radar nemici, ma piuttosto di disturbarli pesantemente, creando falsi bersagli oppure proprio distruggendoli con particolari missili. Era l’esatto contrario dell’emergente concetto “stealth”, ma per decenni avrebbe funzionato alla grande.

Una svolta a queste ricerche, rimaste sempre abbastanza marginali per l’USAF, venne dalla guerra del Vietnam, in cui le difese missilistiche con tecnologia Sovietica in mano al Vietnam del Nord, fecero una strage di aerei USA. Non è molto pubblicizzato il fatto, ma in pochi anni di campagne aeree americane in Vietnam, sono stati abbattuti più di mille aerei USA. Lo strapotere tecnologico dei radar e dei missili terra-aria Sovietici era ben evidente. Gli americani a questo punto pensarono, dato che si era in piena Guerra Fredda, che se fosse scoppiata la Terza Guerra Mondiale in Europa (fino al 1987 l’ipotesi non era poi così remota, le generazioni più giovani probabilmente non hanno nemmeno presente questo concetto), gli USA avrebbero perso, perché si rendevano conto che i loro bombardieri non sarebbero mai riusciti a superare la barriera RADAR sovietica. L’allora dottrina di bombardamento era di volare a filo del terreno con aerei dotati di radar TFR (Terrain Following Radar), ovvero autoguidati a seguire l’orografia del terreno,a  velocità quasi supersoniche, per “passare sotto la copertura radar”. Se questo sistema sulla carta poteva anche funzionare, nella realtà esponeva il velivolo alla batterie antiaeree convenzionali. La Prima Guerra del Golfo del 1991 sancì la fine di questa tattica, dato il relativamente alto numero di bombardieri della Coalizione persi con attacchi a bassa quota sugli obiettivi iracheni.

Così l’USAF, nel 1970, invitò le maggiori aziende costruttrici di aerei militari del tempo e fece una segretissima richiesta: sviluppare un aereo “invisibile” ai radar. Costi quel che costi. Il programma doveva assolutamente essere segreto, e avrebbero avuto fondi di sviluppo illimitati.
Nella sfida tecnologica, i cui esiti potevano essere disastrosi in termini economici per il costruttore, ci si tuffò Northrop. La Lockheed, che aveva già impressionato il mondo aeronautico con realizzazioni storiche come lo SR71 “Blackbird” e lo U2, non venne invitata inizialmente dal Pentagono. Ma Ben Rich, il capo dei progetti speciali dell’azienda, decise di partecipare al concorso anche senza avere assicurazione per i fondi stanziati dal Pentagono. Aveva capito che, in ogni caso, avrebbe investito in una tecnologia emergente e poterne sviluppare prima di altri il “konw-how” sarebbe stato strategico nel futuro. Aveva ragione.
La Lockheed era già abituata a lavorare con progetti segreti, e aveva un suo dipartimento appositamente formato, chiamato Skunk Works. Tutti gli ingegneri ed il resto del personale assegnato a questo dipartimento erano già stati adeguatamente formati per lavorare a progetti sensibili. Era il 1973.

I tecnici Lockheed iniziarono i loro studi mettendo le mani su uno studio matematico russo, Pyotr Ufimtsev, di pubblico dominio, sulla diffrazione delle onde elettromagnetiche. Questo documento fu pubblicato nel 1964 e conteneva una formula matematica che dimostrava che l’energia restituita da un oggetto colpito da un’onda elettromagnetica era in funzione della forma dell’oggetto stesso, e  non della sua dimensione.
L’intuizione degli ingegneri della Skunk Works fu la seguente: per rendere un velivolo (un oggetto, in linea più generale) “invisibile” ai radar bisognava progettarlo affinché avesse una forma che facesse rimbalzare le onde radar in modo “prevedibile”, ovvero non verso la sorgente radar. Inoltre, il velivolo, sarebbe stato ricoperto da un innovativo sistema di RAM, realizzato in fogli tipo linoleum, da appiccicare (non verniciare come dicono alcune fonti) sulle lamiere. Quindi l’obiettivo “dell’invisibilità” ai radar sarebbe stato ottenuto dalla forma particolare e dallo smorzamento delle onde radar rimbalzate. L’aereo avrebbe avuto “solo” un problema di base: la forma sarebbe stata progettata per essere efficace solo con un range piuttosto ristretto di frequenza radar. Tradotto: sarebbe stato utile solo con le frequenze, super segrete al tempo, di alcuni tipi di radar per la sorveglianza aerea di tipo sovietico. Con altri tipi di radar, magari dotati di frequenza molto diversa o diversa tecnologia, l’aereo sarebbe stato “abbastanza visibile”. Questo dettaglio non sarebbe emerso al pubblico se non nel 1999 col suo utilizzo contro la Serbia.
Questa tecnica di dare una forma particolare ad un oggetto per ottenere certi tipi di risultati in termini di risposta elettromagnetica è detta “faceting”.

Nei primi anni ‘70 i computer di cui poteva disporre la Lockheed, per quanto fossero i migliori del momento, avevano una potenza di calcolo ridicola per poter affrontare tutte le variabili dell’equazione di Ufimtsev . Gli ingegneri immediatamente capirono che ci sarebbero voluti anni di calcoli computerizzati se avessero ricercato una morfologia di aereo “tradizionale”. Quindi, semplicemente per risparmiare anni di uso di supercomputer, decisero di modellare il nuovo velivolo utilizzando la geometria del triangolo per semplificare al massimo i calcoli. La Northrop, che invece decise di proseguire sulla strada di ottenere un velivolo dalla forma “liscia”, attese ben dieci anni, per potersi avvalere della potenza di calcolo dei computer dei primi anni ‘80, per poter ottenere il disegno del bombardiere stealth B2. Sia nello F117 che nel B2 è stata applicata la formula di Pyotr Ufimtsev. La differenza enorme nelle forme sta, sostanzialmente, in una carenza di potenza di calcolo della Lockheed al tempo del progetto.

La Lockheed quindi costruì un modello statico di aereo, denominato “hopeless diamond”, per la sua morfologia alquanto stramba. Lo posizionò sopra un palo alto tre metri e mezzo e poi da una postazione radar lontana circa 400 metri iniziò a far delle prove con presenti alcuni generali dell’USAF. L’immagine radar era appena percepibile. Il modello, che era poco più dei ¾ dell’aereo finale che avevano ipotizzato, stava dimostrando una RCS (Radar Cross Section - Segnatura Radar) ridicolmente piccola. Però c’era. Non era “invisibile”. Mentre i tecnici stavano cercando di far comprendere ciò ai militari, arrivò una chiamata radio in cui il tecnico Lockheed che era sotto il palo comunicò che c’era un uccello appollaiato sul modello e non sapeva come scacciarlo. Dalla base radar gli consigliarono di usare il clacson del camioncino della manutenzione per spaventarlo. Il consiglio funzionò e l’uccello volo via. L’immagine sul radar scomparve. I generali USAF furono entusiasti. I tecnici della Lockheed avevano realizzato il modello di un aereo che aveva una segnatura radar inferiore a quella di un volatile. In questo modo la Skunk Works si prese l’appalto per lo sviluppo del bombardiere tattico ultra segreto stealth denominato: progetto “Senior Trend”.

HAVE BLUE: Il primo prototipo stealth

La Skunk Works, incassato l’ok dalla DARPA, sviluppò a tempo di record due prototipi modificando leggermente il design dello “Hopeless Diamond” e creando lo XST: Xperimental Stealth Technology. Si trattava di due piccoli jet, costruiti cannibalizzando pezzi da aerei già esistenti (dai motori, ai carrelli) e basati su una pesantissima riprogramamzione del sistema di volo dello F16. Infatti, se avevano trovato una forma con una bassa segnatura radar, quel velivolo era totalmente inadatto al volo convenzionale, dato che rispondeva pochissimo alle regole classiche del design aeronautico. Quindi sarebbe servito un potente computer di volo che interpretasse i comandi del pilota e li traducesse in movimenti delle superfici di controllo aerodinamiche che permettessero di far volare quell’aereo spigoloso in modo coerente. Una volta Ben Rich disse: “Con il software di volo che abbiamo sviluppato per il Nighthawk potremmo far volare anche la Statua della Libertà”.

I primi voli furono incoraggianti, ma entrambi i velivoli, dopo un certo numero di sortite, si schiantarono in incidenti di natura diversa. Per evitare di fare troppo trambusto i relitti vennero seppelliti direttamente nel deserto dove erano precipitati.
Tutte le prove degli Stealth, ed il successivo addestramento dei piloti, avvenne nell’enorme poligono di tiro nucleare di Groom Lake - Nevada con esclusiva attività notturna e con un apparato di sicurezza ed una coltre di segretezza enorme. I satelliti spia Russi, dopotutto, erano costantemente puntati sul territorio americano. Proprio in questi anni di sperimentazioni e di voli notturni si creò il mito dell’AREA51. Ma questo è un altro paio di maniche. Era il 1977.

Il primo prototipo di F117 “quasi definitivo” venne realizzato in colore grigio, ed un altro a chiazze di grigio. Le prove realizzate al crepuscolo e notturne indicarono che era il colore migliore in assoluto per confondere anche l’occhio umano (cosa che venne “capita” dall’USAF circa venti anni dopo). Ma un generale dell’USAF si incaponì che l’aereo, per motivi “tattico-psicologici”, doveva essere verniciato di nero opaco. La Lockheed non se la sentì di contraddire il cliente, che in effetti stava sborsando finanziamenti in modo corposo, e si proseguì quindi verniciando gli F117 definitivi di nero opaco.

La designazione F117 merita una digressione a parte.
Nel 1967 venne formalizzato dal Pentagono il metodo di nomenclatura degli aeromobili sia sperimentali, e sia di prima linea. In linea di massima gli aerei da caccia avrebbero avuto il suffisso “F” (Fighter-Caccia), gli aerei da bombardamento tattico la “A” (Attack), i bombardieri strategici il suffisso “B” (Bomber). Questi suffissi avrebbero dovuto essere accompagnati da una cifra numerica incrementale. Al tempo dello sviluppo del progetto stealth era in corso anche la qualificazione del nuovo aereo da appoggio tattico a cui erano interessati l’Air Force, la Marina e l’Aviazione dei Marines. Quindi le sigle F17 Cobra ed F18 Hornet erano state utilizzate per questi due aerei sperimentali. Da questa competizione sarebbe uscito vincitore l’Hornet. Poi, improvvisamente, la Northrop, con un’iniziativa assolutamente privata, creò il prototipo dello F20 Tigershark (stupendo aereo leggero molto avanti per i tempi). La nomenclatura, saltando la cifra “19”, fu affibbiata solo ed esclusivamente per motivi commerciali, perché il reparto marketing della Northrop aveva pensato che avere la sigla col “20” comunicasse il concetto che l’aereo facesse parte di una nuova generazione di velivoli. Il Tigershark non ebbe mai la fortuna commerciale che meritava, ma più che altro per motivi politici. Ma questa è un’altra storia.
Un sacco di “analisti”, ovvero giornalisti aeronautici, nonché i Russi, colsero questo salto di nomenclatura. E si convinsero che gli americani stessero lavorando ad un “nuovo tipo di aereo da caccia segreto” designato F19. Per una volta gli USA compresero che l’unico sistema per mantenere il segreto sullo F117, era di disseminare in modo voluto false informazioni sul loro nuovo progetto stealth. Così dal 1978 al 1988 i Russi e buona parte degli analisti mondiali militari furono sicuri che gli USA avessero un aereo da caccia anti-radar, ma che avesse forme arrotondate e senza superfici di volo mobili. La “copertura” fu così efficace che ci cascarono tutti. E la notizia passò anche al mondo degli appassionati civili. Tom Clancy nel suo romanzo “Uragano Rosso” (Red Storm Rising) dedica un intero capitolo a questi aerei Stealth dalla forma di “frisbee”, intitolandolo appunto “I Frisbee di Dreamland”. In questo capitolo due F19 effettuano una missione aria-aria per abbattere un AWACS sovietico. La italiana Italeri fece uscire un kit per modellisti in scala 1:72 e 1:48 (che io ho comprato a suo tempo!) basato sulle speculazioni di Tom Clancy e di Aviation Week. Da questo kit venne modellato il videogioco della Microprose F19 Stealth Fighter. Solo per questi tre “eventi” (romanzo, videogioco, kit di montaggio) i Russi erano DAVVERO convinti che esistesse l’F19 e che avesse quella bizzarra forma. 

La nomenclatura F19 non venne MAI usata dai piloti dei veri aerei stealth durante le loro esercitazioni notturne.
Piuttosto, alle torri di controllo degli aereoporti militari del poligono di Groom Lake, venne detto che aerei chiamati F117, che “potevano essere degli A7 modificati”, dovevano fare numerose sortite notturne.
La nomenclatura F11X era un altro progetto relativamente segreto, al tempo, dell’USAF. Con questa nomenclatura si chiamavano gli aerei russi catturati, comprati, contrabbandati, abbattuti parzialmente e rimessi in condizioni di volo o appartenenti a piloti disertori. Questi aerei (MIG 21, MIG 23, forse anche dei nuovissimi MIG 29) furono utilizzati per addestrare i piloti americani a combattere contro VERI aerei russi utilizzando reali tattiche di volo sovietiche. Queste attività di “dissimilar air training” fecero furore per tutti gli anni ‘80 e parte degli anni ‘90. Quindi, per confondere le idee ai russi, questi aerei avevano delle nomenclature fuori standard. Quindi lo F117 era una sigla che avrebbe dovuto essere data ad un caccia russo utilizzato dagli americani per scopi di addestramento realistici.
Una volta che lo F117 venne rivelato al mondo, nessuno ebbe il coraggio di dargli un’altra sigla.

Il Nighthawk viene rivelato al mondo

E’ il 1988 e viene mostrata la prima foto ufficiale dello F117. Ovviamente tutti gli analisti rimasero sgomenti. Non assomigliava assolutamente allo F19. La foto diffusa fu volutamente sottoesposta e deformata, per non suggerire ai russi le reali dimensioni e forma del velivolo. Non vennero dati ulteriori dettagli, se non che l’aereo era operativo “da più di dieci anni”.
Per quanto si cerchino informazioni, sembra proprio che lo F117 non abbia mai fatto una missione reale di guerra prima del 1989. I piloti veterani, che in questi anni stanno scrivendo libri a profusione sulla loro esperienza di volo con lo F117, sono tutti concordi ad indicare che l’unica volta che furono davvero pronti a prendere parte ad una missione operativa fu nel 1986 con l’attacco USA alla Libia. Il presidente Reagan richiese l’utilizzo dello F117 per penetrare furtivamente le difese aeree di Gheddafi per colpire tutte le sue presunte residenze contemporaneamente per essere sicuri di ucciderlo. I generali USAF, più preoccupati al tempo dei Sovietici che di Gheddafi, fecero desistere Reagan. Il problema era che se anche per un’avaria, non per forza un abbattimento, uno F117 fosse caduto su suolo Libico, sarebbe finito dritto in mano all’URSS, e sarebbe stato un disastro a livello strategico per gli americani. Avrebbero perso il vantaggio tecnologico nella Guerra Fredda.
Quindi nel 1986 vennero utilizzati aerei convenzionali per la campagna di bombardamento lampo su Tripoli e Bengasi. Altre interviste ai piloti indicano che gli F117 sono stati ad un passo dallo essere schierati “altre due volte” tra il 1978 ed il 1988. Ma non hanno mai indicato con quali potenziali bersagli.

Nel 1989, in maniera del tutto inaspettata, nell’Operazione Just Cause, l’invasione di Panama, due F117 vennero utilizzati per bombardare due caserme di militari panamensi. tenendo conto che Panama non aveva nessun tipo di difesa aerea degna di questo nome, questa azione venne vista come una tremenda dimostrazione esagerata di potere da parte degli USA.

Poi venne la crisi irachena del 1990, con l’invasione del Kuwait da parte di Saddam Hussein, ed immediatamente gli F117 vennero schierati in Arabia Saudita nel corso dell’Operazione Desert Shield, in preparazione alla famosa Desert Storm del Gennaio 1991. Gli F117 furono i secondi velivoli ad attaccare l’Iraq (i primi in assoluto furono degli elicotteri AH64 Apache che abbatterono delle stazioni radar sul confine radar). Gli F117 divennero il “simbolo” della campagna aerea contro Saddam Hussein. Tutto il mondo vide le immagini delle “smart bomb” a guida laser sganciate dagli F117 entrare dentro le finestre, le prese d’aria sui tetti di molti edifici governativi iracheni. Il tutto in una virtuale invulnerabilità di questi aerei stealth. L’uso così massiccio dello F117 nella campagna irachena sancì l’inizio della fine operativa del velivolo. I generali USAF sapevano che più l’aereo veniva esposto alle difese aeree radar irachene, e più i consiglieri militari sovietici (schierati in quantità enorme a fianco degli iracheni nel 1991) erano in grado di raccogliere informazioni sul “comportamento elettromagnetico” del velivolo. Ma ormai la Guerra Fredda era finita, e l’aveva vinta l’America. Quindi, lo F117, il guerriero da Guerra Fredda per eccellenza, poteva anche prepararsi ad andare in pensione. Almeno entro pochissimi anni.

Lo F117 passa qualche anno più a partecipare ad Air Show in giro per il mondo che a veri rischieramenti operativi. Intanto riceve qualche aggiornamento nella elettronica, in quanto lo F117, fino al 1991, aveva dentro di sè l’elettronica degli anni ‘70. Quindi niente GPS fino al 1991, niente sistemi di comunicazione particolarmente sofisticati, e niente radar (che non avrebbe mai avuto, essendo un aereo che basava la sua soppravvivenza nella sua “passività elettromagnetica”). Inoltre, dettaglio che avrebbe fatto la differenza entro pochi anni, non aveva un RWR (Radar Warning Receiver). Ovvero, non aveva dei sensori di bordo che gli indicavano se era stato inquadrato da un radar ostile. Equipaggiamento considerato indispensabile in tutti gli altri velivoli. E questo dettaglio tecnico sarà fatale ad un F117 nel 1999 sopra la Serbia.

La storia operativa dello F117 è relativamente breve, ma molto intensa. Quando non ha svolto vere missioni di combattimento, dopo la Desert Storm del 1991, gli aerei stealth sono stati schierati di volta in volta in vari teatri operativi del mondo, un po’ come deterrente in certe zone calde, compreso il Sud Est Asiatico.
Nel 1999 gli F117 prendono parte alla campagna di bombardamento sui Balcani nell’operazione NATO Allied Force, ed il 27 marzo di quell’anno viene abbattuto il primo (ed unico) F117 della storia. Gli operatori radar serbi, con notevoli input russi, riuscirono a trovare un sistema di rimodulare i loro radar di guida missili anti-aerei su una lunghezza d’onda estremamente lunga, in modo da rendere visibile lo F117 quando apriva il vano bombe durante lo sgancio degli armamenti. In quella che fu una vera e propria caccia del gatto al topo elettromagnetica, un missile riuscì ad essere guidato con successo verso un F117 e con una spoletta programmata per esplodere molto in anticipo per investire di schegge un’area di cielo maggiore. Lo F117 venne gravemente danneggiato e divenne incontrollabile e il pilota fu costretto ad eiettarsi. Il pilota venne recuperato dalle squadre SAR, ma il relitto dell’aereo cadde in mano serba. Cinesi e russi furono tra i primi ad ispezionare il relitto nelle settimane successive all’abbattimento. La tecnologia dello F117, per quanto ormai vetusta, era totalmente compromessa.
Lo F117 venne utilizzato brevemente per le campagne Enduring Freedom e per Iraqi Freedom, fino al suo ritiro totale nel 2007. 

Ormai considerato un aereo costosissimo da mantenere operativo (a causa della continua manutenzione dello strato di RAM di cui era ricoperto) e ormai “inutile” nei nuovi scenari operativi della NATO. Il B2, nonostante sia un bombardiere pesante strategico, lo sostituirà negli anni ad interim anche per missioni “tattiche” in cui è richiesta un’inserzione stealth dello spazio aereo avversario, come in Libia nel 2011. Il prossimo velivolo stealth, ben lungi da essere completamente operativo, è lo F22 Raptor, il cui ruolo aria-suolo è ancora molto discusso.

Volare con lo F117

Come accennato lo F117 aveva una forma aerodinamicamente instabile, e solo grazie ad un computer di volo era in grado di volare in modo controllato. Il sistema si basava su di un circuito di volo replicato quattro volte per ridondanza. I quattro tubi che sono presenti nel muso dell’aereo sono quattro sonde di Pitot indipendenti tra loro, che rappresentano i quattro circuiti. Se per qualche motivo si fossero guastati tutti e quattro i circuiti di controllo di volo, il pilota doveva eiettarsi. Il sistema di volo computerizzato, detto “fly-by-wire”, degli anni ‘70 era un po’ “crudo”. Prima di ogni volo doveva essere “tarato” con una serie di manovre della cloche da parte del pilota, quando ancora l’aereo era dentro l’hangar, che si dice che fossero abbastanza complicate e “violente”. Infatti il computer di volo, per essere tarato, doveva avere degli input dalla cloche ben precisi in una sequenza particolare, in tempi cronomentrati. Come risposta il computer di volo di volta in volta agiva sulle superfici di volo con la massima reattività e con la massima escursioni di esse. Chi è stato testimone di questa sequenza ha dichiarato che era abbastanza rumorosa e che faceva vibrare tutto l’aereo. Se per qualche motivo il pilota sbagliava un movimento della taratura, la sequenza doveva essere ripetuta da capo.
L’areo, data la sua forma particolare, per decollare e per atterrare doveva avere una velocità piuttosto elevata e quindi abbisognava di piste piuttosto lunghe. Durante il volo, i piloti hanno dichiarato che l’aereo era piuttosto docile. Il nomignolo “wooblin’ goblin” era stato coniato da un giornalista che non aveva manco visto lo F117 e aveva ipotizzato che fosse totalmente instabile in volo. L’unico vero problema era la visibilità esterna, che era pregiudicata dalla struttura del tettuccio molto particolare.
Lo F117 volava operativamente esclusivamente di notte, e i piloti, che non avevano occhiali per la visione notturna, dovevano orientarsi in volo solo con la loro esperienza in volo notturno, con gli strumenti, e con il display che mostrava il mondo davanti e sotto di loro in un’immagine termica. Negli anni ‘70 la tecnologia delle camere termiche (non confondiamolo con la tecnologia di amplificazione della luce residua) era segreto militare. Quindi il loro volo e soprattutto l’identificazione del bersaglio avveniva attraverso le immagini a toni di grigio del FLIR (Forward Looking Infra Red) che mostravano l’ambiente circostante in base alla sua temperatura. Se il bersaglio aveva una temperatura, per qualche motivo, simile al terreno circostante, era davvero una bella sfida per il pilota distinguerlo.
L’armamento dello F117 era basato solo su bombe a guida laser, due, portate nella stiva ventrale. Il bersaglio veniva “laserato” dallo F117 che poteva in autonomia “marcare” il bersaglio per le sue bombe, oppure agganciare un laser alleato emesso da truppe a terra o da un altro aereo. Se c’erano nuvole o fumo che impedivano al laser di “marcare” il bersaglio, la missione veniva abortita. Questa evenienza è accaduta relativamente spesso.
Il volare di notte, inoltre, poteva portare a fenomeni di “disorientamento spaziale” in cui il pilota poteva non capire più dove fosse “l’alto” ed il “basso” nonostante il “conforto degli strumenti”. Dopo un paio di incidenti mortali avvenuti durante delle esercitazioni, lo F117 venne dotato di un grilletto sulla cloche che riportava istantaneamente in volo livellato l’areo con il muso leggermente cabrato. Dato che la manovra era d’emergenza e totalmente controllata dal computer di volo affinché avvenisse il più rapidamente possibile, il rientro ad un assetto di volo sicuro era un’esperienza molto violenta che poteva anche ferire il pilota che poteva sbattere le tibie contro i bordi inferiori del cruscotto o la testa contro l’angusto tettuccio. I piloti di F117 la dovevano provare una volta all’anno.
Lo F117 era subsonico.

Per quanto riguarda la manutenzione a terra il problema più grande era rappresentato dallo strato di pannelli di RAM con cui era ricoperto l’aereo (che di fatto era quasi tutto costruito in alluminio). Dicevano che fosse una materiale cancerogeno, quindi gli specialisti che dovevano farci manutenzione utilizzavano maschere e guanti per effettuare “rattoppi” all’aereo. Inoltre il materiale era intollerante a certe temperature, quindi gli F117 dovevano essere ispezionati dopo ogni volo minuziosamente, e dovevano restare dentro ad hangar climatizzati. Il gelo era abbastanza deleterio per quel tipo di RAM. Questa problematica della manutenzione dello strato di RAM fu uno dei motivi principali del pensionamento dello F117. Quando vennero ritirati dal servizio attivo sembra che un problema che l’USAF dovette affrontare fu l’operazione di “raschiare via” lo strato di RAM e di smaltirlo in maniera “sicura”.
Una cosa forse non troppo conosciuta: i controlli visivi pre-volo esterni (il “walk-around”) erano sempre effettuati prima di una missione dentro l’hangar, con un’illuminazione non ottimale. E passeggiare sotto la pancia di un aereo color nero opaco, con sportelli aperti che presentavano bordi acuti e taglienti, procurò più di una missione abortita a causa del ferimento del pilota durante l’ispezione.

Complimenti per essere arrivati in fondo a questo post senza essere svenuti dal sonno. :-D

Per maggiori informazioni consultate il magnifico sito http://www.f117reunion.org/f117_history.htm

Ovviamente nel mio nuovo romanzo non parlerò dello F117, che è una tecnologia morta e sepolta, ma ho dovuto recuperare nella memoria tutti gli eventi precedenti per poter descrivere le nuove tecnologie anti-radar che si stanno affacciando nel moderno campo di battaglia (poche, a dir il vero).